Подвески автомобилей: типы, контроль и ремонт

Владельцам старых автомобилей хорошо известны регулярные «визиты» под машину со шприцем для смазки шарниров ходовой части под давлением. Сейчас эти операции максимально исключены из перечня ТО, а пресс-маслёнки выглядят как музейные экспонаты за редким исключением. Подвески без вмешательств отрабатывают свои полсотни тысяч пробега при нормальной эксплуатации.

Но это не исключает необходимости периодического контроля состояния шарниров и прочих деталей, подверженных износу. Трудно постоянно избегать попаданий на неровности с высокой скоростью или при ремонте использовать только высоконадёжные запчасти.

Различия в типах подвесок

Колёса не крепятся своими ступицами жёстко к кузову, а только через упругие и гасящие энергию толчков элементы, собственно и составляющие подвеску. Это система рычагов, листовых и цилиндрических рессор, гидравлических демпферов и разного вида шарниров, всё это соединяющих. Если колёса на оси не имеют связи, то подвеска считается независимой и наоборот. Зависимые, в свою очередь, различаются по жёсткости механического соединения.

Лучше всего работают подвески независимого типа, но они заметно усложнены, что влияет на стоимость. Зависимые куда проще, и при этом уступают в управляемости и комфорте. Выбор схемы конструкторами зависит от назначения и бюджетности автомобиля. Спорткар или седан высокого класса будет располагать набором независимых подвесок на все колёса, а в скромном сегменте предпочтут сзади упругую балку полузависимого типа.

Некоторые типичные схемы применения

Наиболее популярна в бюджетных исполнениях независимая конструкция свечного типа, или «МакФерсон». Здесь снизу работает единственный рычаг, а верхнее крепление имеет вид телескопической модульной стойки, одновременно работающей как амортизатор, упругий элемент и направляющий аппарат. А самое сложное и дорогое – «многорычажка» типа мультилинк, где каждый рычаг отвечает за своё направление в позиционировании колеса при работе. Упругими элементами обычно становятся пружины или торсионы – стержни, работающие на кручение.

Последний тип часто применяется на внедорожниках в передней подвеске, при этом задний мост имеет вид жёсткой балки на пружинах или листовых рессорах. Кроссоверы строятся больше с упором на управляемость, там сзади независимая многорычажка у ведущего моста или упругая балка в случае чисто переднего привода.

Демпферами везде служат гидравлические амортизаторы с газовым подпором. Они тоже усложнены на дорогих машинах применением электронного управления, когда их магниторезистивная жидкость меняет вязкость под управлением электронного блока. Но и на этом не останавливаются: жёсткость регулируется использованием пневмоподушек с компрессорами и гидравлики, выравнивающей крены и изменяющей клиренс.

Контроль исправности подвесок

Неполадки проявляются в виде нарушений комфорта движения, управляемости, а также шумной работы. Машина может начать раскачиваться на неровностях, плохо следовать заданной траектории, а в поворотах появляется недостаточная или избыточная реакция на руль. Одновременно снизу раздаются стуки, резина изнашивается неравномерно, машину тянет в сторону на прямой.

При наличии гидравлической или пневматической управляемой подвески, кузов может занять неестественное положение и не менять его в ручном и автоматическом режимах. Или наоборот, постепенно «приседать» до низшей точки, что говорит об утечках в пневмосистеме. Такая подвеска должна проверяться компьютером, позволяющим протестировать все её датчики и исполнительные механизмы.

Методики сервисных проверок

В типичном случае после начального сбора информации на ходу машина устанавливается на подъёмник, и специалист оценивает состояние всех шарниров на свободу перемещения и люфты. В разных положениях кузова оценивается геометрия пружин, способность амортизаторов гасить колебания. Сайлентблоки контролируются визуально при помощи рычага (монтировки), шарниры стабилизатора – на наличие стуков.

Никакие детали, особенно резиновые, не должны иметь разрывов, сильных деформаций, смещения осей в нейтральном положении. Гидравлические узлы бракуются при сильных запотеваниях или подтекающей жидкости. На шаровых соединениях (опорах и наконечниках рулевых тяг) должны стоять целые и сухие пыльники без наружных следов смазки и трещин. Пружины контролируются на трещины и сломанные витки. Их металл может «устать», что выразится в снижении дорожного просвета на единицы сантиметров.

К подвескам не относятся ступичные подшипники, но они также проверяются на шумность и отсутствие люфтов. Общая диагностика даёт хорошие результаты даже без стендов, хотя таковые и имеются в основном для быстрой проверки при техосмотре. Они позволяют получить инструментальные данные по соответствию характеристик упругих элементов и демпферов.

Ремонт или замена?

В настоящее время все детали подвески восстанавливаются путём замены. Это установлено изготовителем, но практика вносит коррективы. Например, многие предусматривают замену рычага в сборе, хотя в нём износился сайлентблок или шаровое соединение. Цена такого ремонта неприемлема: существуют технологии выборочной замены шарниров, для чего многими фирмами организовано производство запасных частей, не имеющих оригинальных аналогов в заводских каталогах.

Шарниры могут издавать скрип при работе. На некоторое время может помочь смазка, но надо помнить, что такая деталь уже непригодна, и её надо менять. Скрип – лишь внешнее проявление критического износа. Но есть категория шумов, которые можно устранить регулировками. Это нарушения углов предустановки колёс.

Предпосылки к регулировке схождения и развала

Два основных угла, которые обязательно надо выставлять и проверять – это развал и схождение. Первый угол означает наклон колеса от вертикальной плоскости вбок, а второй – поворот оси вращения внутрь или наружу. Если подвеску основательно разобрать, то после сборки углы, скорее всего, будут нарушены. Там сказывается каждая доля градуса, поэтому они при малейшем отклонении на скорости будут вызывать повышенный износ резины и непредсказуемое поведение машины на дороге.

На углы может повлиять вмешательство в рулевую трапецию, это тяги и наконечники, стойки МакФерсон, сайлентблоки и рычаги. Стойки стабилизатора, колёса и ступицы, скорее всего, не повлияют, но проверить будет полезно. При наличии некоторых навыков и строго горизонтальной площадки проверить сход-развал несложно и своими руками: есть разные методики с отвесом, линейками и нитями. Но компьютерный стенд сработает гораздо точнее и быстрее.

Если машина не побывала в аварии, то углы контролируются только на осях, где предусмотрена их регулировка. Это все виды передних подвесок и задние мультилинки. Настраивать жёсткую или упругую балку задней подвески не придётся. Хотя углы могут «уйти» от ударов, но лечится это только заменой пострадавших деталей или сложной корректировкой мест крепления к кузову.